28 Марта 2017
$57.02
61.96
PDA-версия PDF-версия Аудиоверсия

Новости дня
История29.03.2012

Самолетная драма на Калининском фронте

В мае 1942 года выдающийся авиаконструктор Н.Н. Поликарпов создал одну из лучших своих конструкций – истребитель И-185. Вооружение самолета составляли три синхронные пушки, а максимальная скорость достигала 670 километров в час – блестящие характеристики для тех лет.

В мае 1942 года выдающийся авиаконструктор Н.Н. Поликарпов создал одну из лучших своих конструкций – истребитель И-185. Вооружение самолета составляли три синхронные пушки, 
а максимальная скорость достигала 670 километров в час – блестящие характеристики для тех лет. Он прошел полный этап заводских и государственных испытаний, готовился к запуску в серию, но… по субъективным причинам в серию так и не был принят.

Напряженные воздушные сражения в небе Сталинграда показали, что не только количественное, но и качественное превосходство остается за противником – истребители Мессершмитт Bf 109F и Bf 109G по совокупным характеристикам превосходили советские самолеты. Немалую роль в результатах воздушных сражений играла выучка летного состава. Немцы в августе-сентябре 1942 г. полностью захватили господство в воздухе. Командированные на Сталинградский и Донской фронты представители НИИ ВВС КА Аноприенко, Зайцев, Степанец в сентябре 1942 г. констатировали, что Як-1 и Як-7 с мотором М 105ПФ уступают немецким истребителям в скорости в определенных диапазонах высот, скороподъемности и вертикальном маневре и способны вести с ними только оборонительные бои. Отмечалось слабое вооружение Як-1 и приводилось мнение фронтовых летчиков о том, что для успешного ведения воздушных боев в этих условиях необходимо иметь двойное превосходство сил. Это же относилось, правда, в меньшей степени, и к истребителю Ла-5.
С нашей стороны были предприняты срочные ответные меры.

В конце августа заместитель наркома авиапромышленности А.С. Яковлев договорился с ВВС об испытании И-185 с различными моторами (М 71 и М 82) в боевых условиях на Калининском фронте. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк.

Этот фронт не случайно выбрали для проведения фронтовых испытаний. Командующим 3-й воздушной армией являлся известный летчик-испытатель Герой Советского Союза генерал-майор М.М. Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, хорошо знающий и понимающий особенности испытательной работы. Также не случайно для проведения испытаний Громов назначил 728-й истребительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советского Союза Н.П. Игнатьев, А.Е. Новиков, И.Е. Кустов и другие.

В конце сентября 1942 г. был получен приказ: капитану Д. Купину, старшему лейтенанту Н. Игнатьеву, сержантам А. Боровых, А. Томильченко и группе техников отправиться в служебную командировку в Москву. О ее цели будет сообщено после прибытия. В Москве летчики узнали, что им доверено провести фронтовые испытания истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова.

Все они прекрасно владели техникой пилотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превосходящим противником. Так, в июле 1942 г. восьмерка И-16 во главе с Н.П. Игнатьевым в районе Ржева встретилась с 70 вражескими самолетами. 54 бомбардировщика Юнкерс Ju 88 под прикрытием 16 истребителей Мессершмитт Bf 109 шли к линии фронта. «Небо было черным от самолетов», – вспоминал Игнатьев. Метким огнем было сбито шесть фашистских бомбардировщиков, остальные повернули обратно. В завязавшемся воздушном бою было сбито еще три «Мессершмитта». Наша восьмерка без потерь вернулась на свой аэродром. За этот подвиг начальник штаба 3-й воздушной армии полковник Дагаев вручил каждому летчику орден Красной Звезды.

Отметим, что А.В. Ворожейкин на машинах Поликарпова сражался еще в небе Халхин-Гола. Н.П. Игнатьев 22 июля 1941 г. над Харьковом таранил немецкий самолет, за что был посажен на гауптвахту, так как при этом серьезно повредил свой И-16.

Николай Николаевич тепло встретил прибывших фронтовиков, расспрашивал о боевых действиях на фронте, о том, какие доработки, по их мнению, необходимо сделать в ремонтируемых И-16. 
Главным же оставалось изучение материальной части, подготовка и приемка И-185 для проведения испытаний. Николай Николаевич прикрепил к фронтовым летчикам и техникам инженера из ОКБ, под руководством которого проводилось изучение самолета. Некоторые особенности конструкции пояснял сам Поликарпов.

В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт.

3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, пожелал наилучшего, сказал: «С Богом!» – и перекрестил, чем немало удивил их. Как вспоминал Н.П. Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

Поднявшись в небо, четверка И-185 вылетела на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калинином, где располагался штаб 3-й воздушной армии. Летчики представились командующему генерал-майору М.М. Громову, который лично проинструктировал их о том, как проводить фронтовые испытания И-185. Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено как измена Родине». Полеты должны были проходить на высоте 3–4 тысячи метров при скорости 500–550 км/ч в зависимости от погоды, и на каждый требовалось особое разрешение командующего 3-й воздушной армией генерал-майора М.М. Громова или его начальника штаба полковника Дагаева.

Получив инструкции, летчики отправились на свой аэродром.
728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина.

Обстановка на этом участке фронта в конце 1942 г. была хотя и напряженной, но спокойной. Проводимая летом кровопролитная Ржевско-Сычевская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение танковых корпусов. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. – 20 января 1943 г.). В числе прочих причин это было связано еще и с тем, что частично оперативные планы операции были выданы германскому командованию во время специально проводимой советской разведкой операции «Монастырь». Цель была одна: убедить немцев в том, что именно здесь готовится главный удар советского командования, заставить оттянуть или, по крайней мере, не дать возможности направить под Сталинград немецкие части и в итоге обеспечить успешное завершение Сталинградской битвы. Эта стратегическая операция разведки проводилась в строжайшем секрете и имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1942 г. именно сюда начали поступать первые партии истребителей «Фокке-Вульф-190» из числа прибывающих на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте преследовало (кроме оценки летных и боевых характеристик самолета) ту же самую цель дезинформации противника.
После начала фронтовых испытаний охрана аэродрома была усилена.

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний – 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фашистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Николая Петровича Игнатьева, А.Е. Боровых (впоследствии дважды Герой Советского Союза) при этом сбил или повредил один немецкий самолет.

Два полета выполнены на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р 40 «Китти-Хаук».
Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М 71 («04»), Игнатьев на «эталоне для серии», Боровых и Томильченко – на И-185 с М 82А. В воздушных боях с FW 190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель – создать у германского авиационного командования иллюзию наличия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром.

Всего каждым летчиком было выполнено по 10–11 боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как «тренировочные полеты» в зоне аэродрома.

К новому самолету проявила интерес немецкая разведка. Николай Петрович Игнатьев рассказывал, что на подходах к аэродрому однажды поймали диверсанта.
Фронтовые летчики высоко оценили боевые качества И-185.

В своем отзыве командир эскадрильи старший лейтенант Н.П. Игнатьев писал:
«Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для среднеподготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив... И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты».
В целом все летчики полка дали блестящие отзывы о самолете. Казалось, машину сразу необходимо внедрять в серию и в больших количествах отправлять на фронт, но…

Пока проводились фронтовые испытания, в ОКБ и на заводе №51 с середины 1942 г. развернулась кампания по дискредитации истребителя И-185 и одновременно травля Н.Н. Поликарпова.
Существенной особенностью самолета являлась необычно большая (как казалось некоторым) удельная нагрузка на крыло, доходившая до 235 кГ/кв.м. Это вызвало много возражений и споров, особенно среди руководящих работников наркомата и отдельных сотрудников ЦАГИ. Оппоненты Поликарпова исходили из того, что повышение удельной нагрузки приводит к некоторому ухудшению горизонтальной маневренности и повышению посадочной скорости самолета. При этом практически не учитывалось большое влияние на исход воздушного боя вертикальной маневренности. Для подтверждения своей точки зрения они ссылались на опыт постройки немецких самолетов и истребителей «Як», имевших гораздо меньшую удельную нагрузку на крыло. Специальная (явно конъюнктурная) работа ЦАГИ, завершенная к середине 1942 г., устанавливала предельное значение удельной нагрузки для истребителей равным 180–185 кГ/кв.м. 

Следовательно, в вину Поликарпову ставилось то, что он осмелился идти против устоявшихся взглядов и воззрений.

Неудивительно, что от Поликарпова стали требовать увеличения площади крыла для выполнения рекомендаций ЦАГИ либо при той же площади резкого снижения массы самолета, что совершенно невозможно было сделать ввиду большого сухого веса мотора М 71. Имели место и конъюнктурные соображения, связанные с желанием оставить в серийном производстве истребители «Як» и «Ла».
Как конструктор, как ученый, Поликарпов не мог согласиться со столь односторонней оценкой роста удельной нагрузки на крыло. 

В начале ноября 1942 г. завершилась постройка второго экземпляра «эталона для серии», так называемого «образцового самолета». Он предназначался для проведения государственных испытаний. 12 ноября 1942 г. машина была опробована в полете, о чем Николай Николаевич немедленно известил наркома авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель завода №51 П.Е. Логинов. Его оценка была восторженной:
«Образцовый самолет И-185 с М 71 по своим летным данным и во­оружению является лучшим современным истребителем».

Нарком А.И. Шахурин счел, что такая оценка, возможно, связана с недостаточным летным опытом Логинова на серийных боевых самолетах. По его указанию Логинов был обязан облетать другие истребители, стоящие на вооружении ВВС СССР, и после этого дать свое заключение. К тому же, по-видимому, Шахурин разделял взгляды ЦАГИ на предельные значения удельных нагрузок на крыло.

В течение последующих трех дней Логинов выполнял полеты на истребителях Як-1 и Ла-5, причем последних модификаций.

16 ноября 1942 г. он написал А.И. Шахурину отзыв-заключение о проделанной работе, в котором утверждал: « И-185 с мотором М 71 на взлете проще, чем Як-1 и Ла-5. Скороподъемность машины не превзойдена ни одним современным самолетом. По нагрузкам на рули машина находится между Як-1 и Ла-5. Вираж выполняется за 21–22 секунды… Самолет просто и легко делает все фигуры высшего пилотажа. Летчик в полете не утомляется. Расчет на посадку прост. Посадка однотипна с самолетом И-16, но проще, так как в случае перебора ручки отсутствует резкое сваливание на крыло.

Пробег после посадки меньше, чем у Як-1 и Ла-5…
Мое личное мнение: самолет И-185 с мотором М 71 конструкции Н.Н. ПОЛИКАРПОВА по своим данным является лучшим современным истребителем».
В фильме военной поры «Леди Гамильтон» есть такая фраза:
– Ну, а потом, что было потом?

В ответ героиня произносит: «Не было больше «потом»!»
Благодаря наличию мощных субъективных факторов в серийное производство самолет И-185 внедрить так и не удалось, хотя и предполагалось, что новый истребитель будет иметь обозначение По 15. Нюансы этой достаточно сложной истории изложены в книге автора этой статьи «Неизвестный Поликарпов».

Отметим, что Николай Николаевич заранее предусматривал возможность установки на модификациях самолета (И-187 и И-188) с еще более высокими летными характеристиками новых мощных двигателей воздушного охлаждения – трехрядных звезд типа М 95 и им подобных.
Предполагалось, что полетный вес И-187 будет равным 3315 кг с двумя пушками и 3432 кг – с четырьмя. С винтом АВ 5 118А самолет мог набирать высоту 5000 м за 4 мин. и развить максимальную скорость 710–718 км/ч. И-188 мог достичь еще более высокой скорости – 800 км/ч.
Когда оглядываешься назад, невольно в голову приходит мысль о том, что одно из последних творений Поликарпова пало жертвой конъюнктурных соображений и недалекой технической политики государства. Да, со второй половины 1943 г. и до марта 1944 г. проходили испытания новые советские истребители – Як-3, Як-9У, Ла-7, машины действительно выдающиеся, но по своим совокупным летным характеристикам лишь приблизившиеся к И-185. С начала 1944 г. во все возрастающих количествах они начали поступать на вооружение ВВС КА и внесли свой вклад в Победу над Германией.

А 1942–1943-й годы?
Решение прекратить внедрение в производство И-185 представляется далеко не бесспорным: появление на фронте нового скоростного истребителя позволило бы быстрее обеспечить господство в воздухе и тем самым приблизить День Победы.

Почему-то принято считать, что наибольшие абсолютные потери наша авиация понесла в тяжелом 1941 году. Однако архивные материалы говорят о другом: пик боевых потерь в абсолютном исчислении приходится на 1943–1944 гг. При этом необходимо отметить, что по общей численности Советские ВВС превосходили немецкие. Например, по состоянию на 1 января 1942 г. – в 1,8 раза, на 1 июля 1943 г. – в 3,6 раза, на 1 мая 1945 г. – в 9,3 раза. И хотя значительная часть самолетов находилась в тылу, на фронте Советские ВВС численно превосходили немецкие.

А известно, что при равных условиях отношение потерь обратно пропорционально соотношению квадратов численности воюющих сторон, т.е. с ростом численного превосходства при равных условиях потери должны снижаться. Таким образом, рост потерь фактически отражал недостаточную выучку летного состава и качественную характеристику самолетного парка.
Все ли потери были неизбежны? Все ли оправданны? Да, нам, как глоток воздуха, была нужна Победа, «одна на всех, мы за ценой не постоим» – это слова из известной песни. Мы за ценой не постояли... И потому День Победы для нас навсегда останется праздником «со слезами на глазах». А сколько бы жизней сохранило на фронте свое­временное появление И-185!

Да, И-185 – И-187, к сожалению, серийно не строились. Но они оставили заметный след в истории отечественной авиации.

А 728-й истребительный авиационный полк в феврале 1943 года перелетел из Старицы под Курск. Ему было суждено принять участие в кровопролитной Курской битве, в освобождении Киева, во взятии Берлина. Честь и слава героям!

Но память о сражениях на тверской земле, о тяжелых воздушных боях в небе Старицы, Ржева, Зубцова, Старой Торопы летный состав полка сохранил на всю жизнь. 
Автор: В.П. Иванов, кандидат технических наук, историк авиации
149

Возврат к списку

В университет с частушками | В Тверском педагогическом колледже проходит досрочная сдача ЕГЭ
35-летний Николай Соловьев 18 лет работает в одной из школ Максатихинского района. Преподаватель истории, краевед, финалист конкурса «Учитель года-2012», призер областного фестиваля гармонистов и частушечников, сегодня он пришел в пункт досрочной сдачи ЕГЭ, чтобы сдать экзамен по русскому языку.
27.03.201721:14
Больше фоторепортажей
 
Этот уникальный проект наша газета и областная универсальная научная библиотека имени А.М. Горького проводят при поддержке Правительства Тверской области. 
22.10.201604:07
Больше видео

Архив новостей
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 28 1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31 1 2
Новости муниципалитетов
Письмо в редакцию