14 Декабря 2017
$59.14
69.47
PDA-версия PDF-версия Аудиоверсия

К началу
Новости дня
Экономика 28.05.2010

Иван ЕРМИШКИН: В рыночных условиях важна работа на перспективу

С главным конструктором нашего предприятия Иваном Ермишкиным нам удалось побеседовать после вручения ему государственной награды губернатором области Дмитрием Зелениным.

С главным конструктором нашего предприятия Иваном Ермишкиным нам удалось побеседовать после вручения ему государственной награды губернатором области Дмитрием Зелениным. 35 лет Иван Сергеевич трудится на заводе, из них 16 – главным конструктором.

И разговор наш – о его работе. О том, что сделано и делается, и о задачах на перспективу.

– Иван Сергеевич, с чего начиналась ваша трудовая деятельность на нашем предприятии?
– На завод я попал после окончания Брянского института транспортного машиностроения в отдел главного конструктора, в бюро «кузов». Через четыре года попросился на производство. Причина? В то время очень медленно внедрялись конструкторские разработки. А так хотелось поскорее увидеть результаты своего труда. Поэтому и перешел в рамно-кузовной цех в бюро по подготовке производства: сначала был его начальником, затем – заместителем начальника РКЦ по подготовке производства.
Так вот, когда я попал в цех, только тогда мои разработки, сделанные еще в бюро ОГК, пошли на внедрение. Я с ними столкнулся уже как исполнитель. В те годы процесс создания техники занимал гораздо больше времени, с расчетом на массовое производство и не был столь зависим от потребностей конкретных заказчиков. Кроме того, несравнимы прежние и настоящие технологические возможности завода. Посмотрите сегодня: молодых специалистов через полгода со своими чертежами можно увидеть на производстве – по их документации уже работают. Они видят результаты своего труда, а это хороший стимул в работе.

– В 1994 году вы возглавили отдел главного конструктора. Что это было за время? Какие задачи стояли перед отделом?
– Это были нелегкие годы как для всей страны, так и для завода. Так же как и сейчас, упали объемы производства, только гораздо в большей степени – с 1200 вагонов до 200–250. Шли сокращения – численность отдела уменьшилась с 200 до 137 человек. Плюс огромный дефицит финансирования – денег не было ни на что. Существовали сложности и второго плана, которых нет сегодня. Тогда в России невозможно было найти поставщиков нового оборудования, да и многое из «старого» осталось вне России, в СНГ. Поэтому часто приходилось начинать с импорта. Именно тогда мы начали создавать инфраструктуру наших поставщиков. И сейчас с уверенностью можно сказать, что она уже создана.

– Какие же основные разработки можно отметить за эти годы?
– Сделано очень много. В первую очередь создан модельный ряд вагонов с кондиционированием воздуха (на базе модели -4179). Это была продукция, которая в России еще не выпускалась. Второй крупный прорывной шаг – это вагоны для скоростного поезда «Невский экспресс». Они разительно отличались от серийной продукции – принципиально другая конструкция, начиная от ходовых частей, кузова, систем жизнеобеспечения, внутреннего оборудования и заканчивая новым дизайном. Самое главное, что эта работа определила, в каком направлении идти заводу дальше, а именно все наработки реализовать в серийном производстве. Поэтапно нам удалось это сделать – часть на вагонах старого модельного ряда (пластиковые окна, термоизоляция), часть решений нашла применение позже (кузов нержавеющий, прислонно-раздвижные двери и т.д.). Итогом всей этой работы стал переход на серийное производство вагонов нового модельного ряда, который мы и осуществили в 2008 году.
В этом ряду хотелось бы отметить еще одну работу, которая еще не завершена, но ее можно уже сегодня оценивать и рассматривать перспективы – это двухэтажные вагоны.

– Конструирование – мучительный процесс?
– Новые идеи могут, конечно, появиться и спонтанно. Но в основе это кропотливая повседневная работа. И базовые решения создаются задолго до появления нового изделия. Например, если говорить о двухэтажном вагоне, то с точки зрения конструкции кузова никаких наработок практически не было – создавали с чистого листа. А вот что касается элементов внутреннего оборудования и интерьера, мы использовали то, что есть в серии. Максимально всё постарались унифицировать, чтобы элементы вагона, производимые на заводе, имели технологическую основу для производства.

– Как вы оцениваете уровень отечественного пассажирского вагоностроения?
 – В нашей отрасли не так уж много предприятий – это мы и Вагонмаш (Санкт-Петербург). Вагоны для пригородного сообщения строятся в Торжке и Демихове. Пожалуй, и все. Если в комплексе оценить эти заводы, то ТВЗ в плане обновления продукции и технологических возможностей на планку выше этих предприятий. Поэтому влияние нашего вагонзавода на отрасль большое (в плане – большое).
Если сравнивать с зарубежным вагоностроением, то в целом мы неплохо выглядим (в плане технического уровня вагонов). А вот если говорить о тех предприятиях, которые обеспечивают нашу отрасль (электрооборудование и электроника, туалетные системы, литье, неметаллические материалы и т.д.), то у нас, так сказать, подпитка слабая. За рубежом вагоностроительные предприятия имеют широкий выбор поставщиков. У нас он тоже достаточно большой, но технический уровень их продукции, мягко говоря, слабоват. Поэтому нам создавать новую продукцию на высоком техническом уровне, с хорошим качеством и надежностью, конечно, сложнее.

– И все-таки мы потихоньку приближаемся к уровню передовых производителей подвижного пассажирского состава?
– Если говорить о вагоне для скоростей движения 160 км/ч, думаю, наши вагоны (на базе модели -4440) не стыдно показать и на международных выставках. А вот если говорить о скоростном и высокоскоростном движении, здесь отставание достаточно серьезное. И дело даже не в заводе. Есть две серьезные причины. Во-первых, нет комплексной государственной программы, которая нацеливала бы на развитие скоростного движения в России, а это и модернизация железнодорожных путей, и создание экспериментальной базы для испытаний, и создание систем безопасности движения скоростных поездов, и многое, многое другое. Так что просто создать скоростной вагон недостаточно.
И вторая причина. В свое время у нас был сильный отраслевой институт – ВНИИ вагоностроения – с разветвленной сетью филиалов по территории нашей огромной страны, в том числе и у нас в Твери. Сейчас этот институт практически перестал существовать. Можно сказать, чудом уцелел его бывший филиал – Тверской институт вагоностроения, который нам оказывает серьезную помощь. Но он не может перекрыть все виды работ, которые мы проводим…

– Над чем сейчас работают конструкторы завода?
– В рыночных условиях особенно важна работа на опережение, на перспективу.
Первая задача – создать модельный ряд двухэтажных вагонов (купейный, штабной, СВ, вагон-ресторан) для запуска в серийное производство. Часть работы уже завершена. Но предстоит еще многое сделать. В 2012 году уже планируется первый заказ для завода – 40 вагонов (два состава). Вообще, общая потребность РЖД в таких вагонах – 1200, то есть в течение нескольких лет мы будем выполнять этот заказ (по 160 вагонов в год).
Что касается второго проекта. Он в большей степени интересен потому, что создает предпосылки и опыт у наших специалистов для работы на внешнем рынке. Это совместный проект с компанией «Simens» по изготовлению вагонов габарита RIC для международных перевозок. В процентном отношении наше участие в нем не очень большое (изготовление тележек и элементов внутреннего оборудования); в конечном итоге сборка вагонов перейдет к нам. Но это неоценимый опыт работы с западными компаниями, который приобретут наши специалисты для работы в первую очередь на внешнем рынке.

– Каким видится будущее завода?
– Я думаю, нам нужно оптимизировать все наши возможности на те объемы производства, которые у нас сложились. При этом нужно отметить, что объем пассажирских перевозок постепенно стабилизируется, и резко уменьшаться или увеличиваться он вряд ли будет. Пассажирский парк тоже стабилизировался, причем из него каждый год списывается около 800 вагонов, значит, их нужно восполнять. Поэтому, я думаю, сегодняшние объемы заказов для нашего предприятия – это временные сложности. И мы рано или поздно вырастем до того объема, который мы должны восполнять для РЖД. Плюс, думаю, завод не будет ограничиваться работой на одного нашего заказчика. Нужно смелее выходить на внешний рынок. И все возможности у нашего предприятия для этого есть. Наше дело – хорошо работать.

Автор: Беседовала Наталья КАШТЕЛЯН
104

Возврат к списку

На решение жилищного вопроса молодых семей Тверской области направят 136 млн рублей
Уже почти два месяца в квартире пятиэтажного дома на улице Коробкова постоянно звучит звонкий детский смех. Иван и Анна Израйлевы и три их прелестные дочки обустраиваются на новом месте. 
13.12.201716:54
Больше фоторепортажей
В этом году только в столице Верхневолжья он собрал более 28 тысяч человек, а в целом в Тверской области в ряды полка влились более 79 тысяч наших земляков. Акция «Бессмертный полк» прошла в Твери третий раз подряд.
09.05.201719:02
Больше видео

Архив новостей
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 28 29 30 1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
Новости из районов
Предложить новость